1月24日，2016年春运大幕拉开。对于很多经过网上抢票开始登上高铁回家的旅客来说，高铁盒饭成了心头的一桩大事。“高铁高价”“15元盒饭藏着卖”的报道曾一度引起热议。“新华视点”记者在春运首日分赴北京、上海、广州始发的高铁列车，针对盒饭的几个焦点问题进行了实地探访。

  焦点一：15元盒饭有多少、是否藏着卖？调查：配送份额春运有增加，全部卖掉否则亏本

  自2015年1月1日起开始实施的中国铁路总公司《动车组列车服务质量规范》提出，15元盒饭和2元矿泉水不断供。高铁上的15元盒饭有多少？能否做到不断供？春运期间会否增加供应？

  京铁列车服务企业负责人向记者介绍，该公司生产的餐品包括15元、45元、65元、99元等价位17种套餐。公司每天生产2万份盒饭，15元盒饭约占30%，除了盒饭还有15元的面条和其他食品。

  1月24日，记者搭乘Ｇ14次列车从上海前往北京。餐车乘务员和记者说，该趟列车15元冷链盒饭共108份，占冷链盒饭的40%。此外，还有15元的面条和水饺共18份，15元应急常温饭36份。15元餐食总占比超过51%。据上海华铁旅客服务有限公司介绍，24日，上海铁路局管辖的高铁动车冷链餐食共配送25824份，其中15元盒饭10136份，占40%左右。2016年春运期间，15元盒饭配送占比较平时提升至少10%。

  记者在广州南到福田站的Ｇ6507次列车上了解到，该列车共提供盒饭85份，15元的30份，占总量的35%。

  据了解，每趟列车的盒饭供应量和配比都是不同的。广州铁路集团提供的高铁餐有四档，分别是15元、30元、45元、60元。其中，15元的盒饭不低于列车供应盒饭数量的30%。

  不久前，有网友称15元的盒饭在列车上数量不够，有时买不到。有人怀疑乘务员刻意优先推送价高的盒饭。

  上海华铁旅客服务有限公司副总经理潘强和记者说，各个铁路局在本局范围内的指定站点可以补给高铁盒饭，但以15元的常温盒饭为主，基本能实现不断供，但如果跨局补给则需要提前协调。

  铁路工作人员称，不同线路、类型的车次对盒饭品类的选择需求是不同的。比如，上海铁路局供应的盒饭包括15元、28元、30元、40元、60元等多个档次。上海至四川等方向的列车务工旅客较多，因此，15元盒饭配比占45%以上。而上海至北京、温州等地的列车，商务旅客较多，因此15元盒饭配比在25%左右。为了配送更加科学化，上海华铁旅服开发了ＥＲＰ系统，根据历史销售数据分析确定不同品类盒饭的配比，周六、日与周一至周五不同，寒暑假、小长假与平时不同。

  北京京铁列车服务有限公司则每天对产品的销售情况做收入统计，根据收入的构成分析，结合售票情况制定盒饭的生产订单。

  广九客运段经贸公司销售部负责人和记者说，平时35元、45元的盒饭是最好销售的，因为坐高铁出行的商务旅客较多。但春运期间，返乡客流增加，低价盒饭的供应就要提升。

  此外，记者从北京、上海、广州三地采访了解到，冷链盒饭的保质期为24小时至72小时，加热2小时后便不建议食用。目前，广铁集团高铁盒饭每天约有2000元左右的饭盒会被退损，一个月约6万元。上海虹桥站每天的高铁盒饭供应量约为2200份，平均退损率在2%以内。“为降低退损率，乘务员不会藏着卖。因为所有的盒饭都卖掉才是利润最大化。”广九客运段经贸公司销售部负责人说。

  焦点二：高铁盒饭如何定价、是否质次价高？调查：采购是市场价，仓储配送销售等成本相对较高

  对于消费者而言，冷链盒饭、便当已不是新鲜事物。记者在上海的罗森、全家便利店采访发现，冷链便当多为盖浇饭、炒面之类，价格为12至14元不等。同种类型的产品在高铁上售价多少？盒饭是怎样定价的？

  北京京铁列车服务有限公司生产副总监詹冰说，盒饭产品研发首先会根据季节、线路的不同特点提出研发计划，批准后开始做产品方案，再通过上车小批量试销后确定初步成本、批量生产后最终定价。

  记者采访发现，旅客对铁路盒饭吐槽较多的是“又贵又不好吃”。如果说15元盒饭的质量与市场同种类型的产品相仿，那么，30元至99元盒饭是不是真的存在质次价高的问题？

  潘强和记者说，不同档位的盒饭食材的种类、数量、品质各不相同，“质次价高”的盒饭旅客不会买，供应了卖不掉损失更大，因此，“车上会对盒饭销售、旅客建议等情况做综合分析，不受欢迎的盒饭将做调整。”

  记者调查了解到，上海、广州、南京等地的冷链盒饭供应商市场化程度较高。向广九客运段经贸公司供应高铁盒饭的广州酒家集团利口福食品有限公司公司销售经理黎江帆说：“利口福卖给广九客运段经贸公司的盒饭，35元盒饭的采购价格为21—22元，45元盒饭的采购价格为28—30元，60元盒饭的采购价格为40元左右。现在的价格其实都很透明了。”

  既然采购为市场价，那么高铁盒饭的成本高在哪？记者在上海和广州采访发现，与市场上的盒饭相比，高铁盒饭的仓储、配送、销售人工投入大，因此配送成本相对较高。

  比如，利口福食品有限公司将生产好的盒饭送到车站后，广九客运段经贸公司还需要仓库管理人员、搬运工30多人，车上还需配备2-4名销售人员。记者在上海虹桥站采访发现，为保证每天79趟列车的供应，站内开辟专门的冷藏仓库，需配备220人将盒饭配送上车，平均3人配送一趟车，每个工人一天要跑20公里。

  潘强说：“采购价是市场价，人力成本也难以降低，我们的盈利空间大多数来源于于损耗的降低。要降低损耗，只能依靠更精准的配送、产品品种类型的丰富和口味的提升。”

  记者采访了解到，北京、上海、广州采取的是不同的商业模式，主要是自营模式和招投标模式。

  中国铁路总公司和北京铁路局共同投资5亿元人民币修建了北京餐饮加工配送基地。目前，北京京铁列车服务公司承担211趟高铁列车的餐食、商品生产销售。

  上海铁路局管内高铁餐食由下属公司华铁旅服公司负责，其通过市场招投标的形式，确定了3家供应商，根据其产品的销售情况调整3家的供应比例。

  广铁集团管辖内的高铁餐饮大部分都是以采购的方式外包给餐饮企业经营，采购是通过招标的方式，由广铁集团下属原来一家经营公司和中标的企业组成项目管理公司的方式经营。

  同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，近年来，铁路服务理念发生了转变，以往仅仅是将产品卖出去，现在则是明确通过提升产品和服务品质，以获得长远稳定的收益。让旅客不仅仅可以通过铁路快捷地抵达目的地，还要有舒适的体验和选择的自由。

  机场、铁路餐饮之所以被吐槽较多，是因为在国外的一些机场和列车上，餐食基本能做到同城同价，品质也较有保障。“同城同价无论对于铁路还是机场都是提高的方向，需要引入市场机制充分竞争，公开招投标，在旅客角度上挑选供货商。”孙章说。

  目前，铁路系统内已有铁路局进行市场化的诸多尝试，铁路总公司作为企业也需要接受经营业绩的考核，而经营业绩的提高来源于管理的科学化和精细化。

  专家认为，车站配送的成本比较高，同时需要保温、预加热等相关设施的配备，势必增加一些成本。但是，最终的价格与市场价不能拉开太多差距，毕竟最终高铁餐饮利润的提升还是来源于旅客的选择。（记者 贾远琨、吴涛、樊曦、丁静）